20 aerolíneas reclaman a Venezuela $us3.000 MM

En el lujoso hotel Ritz Carlton de Doha el nombre de Venezuela pasa con inquietud de boca en boca. Más de 1.000 representantes de la industria de la aviación mundial asistieron recientemente en la capital de Qatar a la gran reunión anual en que la industria debate sobre sus retos, organizada por la IATA, la asociación de aerolíneas que representa a 240 compañías. Venezuela era prioridad en la agenda de esta 70ª edición. Dos docenas de aerolíneas, incluida Iberia, mantienen un serio conflicto con el Gobierno de Nicolás Maduro por el impago de 4.200 millones de dólares, según el cálculo al 31 de mayo (más de 3.000 millones de euros), informa El País.

La aerolínea que más tiempo lleva esperando es Air Canadá, que recibió su último pago en octubre de 2012. El director ejecutivo de IATA, Tony Tyler, mencionó incluso la crisis en su discurso inaugural. Consideró “inaceptables” las condiciones que el Gobierno venezolano trata de imponer en las negociaciones que se desarrollan en las últimas semanas. “Nos están bloqueando y una de las razones es que tienen muy poco cambio en divisas extranjeras para las aerolíneas, que están desarrollando su negocio de manera legítima”, declaró Tyler a este diario en la reunión de Doha.

La crisis tiene su germen en el régimen de control de cambio implantado por Hugo Chávez desde 2003. Las aerolíneas internacionales venden sus billetes en bolívares, la moneda venezolana, y para repatriar esas ganancias a sus sedes deben cambiar los bolívares al valor de la tasa oficial controlada por el Estado. Esa gestión ha de contar con el visto bueno de las autoridades del Estado, quienes además entregan las divisas.

El desembolso de divisas a las aerolíneas se cumplió hasta 2012. Ese año, cuando Hugo Chávez ganó sus últimos comicios, el gasto público del Gobierno aumentó exponencialmente. Pese a ingresar una media de 100.000 millones de dólares al año por las exportaciones petroleras, Caracas empezó a tener dificultades para cumplir con sus compromisos en divisas. El pago a las aerolíneas se retrasó, hasta que se suspendió del todo, en una especie de default selectivo.

Mientras la crisis económica se incubaba, Venezuela debió devaluar varias veces el bolívar. A lo largo de los dos últimos años enmascaró esas devaluaciones mediante la implantación de distintas tasas oficiales que conviven de manera simultánea. Hoy, las negociaciones con las aerolíneas se complican en torno al punto de cuál ha de ser la paridad cambiaria con la que se calculen los pagos.

El ministro de Transportes, el general Hebert García Plaza, encargado de las negociaciones por parte del Gobierno venezolano ha anunciado desde enero al menos dos acuerdos globales con los acreedores de la industria de la aviación civil. En ambos casos, los pactos se frustraron por impago.

Desde entonces, García Plaza ha optado por forzar acuerdos parciales con aerolíneas individuales. El ministro ha anunciado convenios con solo seis de las 24 compañías afectadas: AeroMéxico, Tame Ecuador, Avianca, Tiara Air, Insel Air y Aruba Airlines. Según la versión oficial, el Gobierno venezolano ha cancelado las deudas acumuladas en 2012 y 2013 con esas aerolíneas. Salvo Avianca, el resto son empresas cuyas deudas alcanzan montos menores. No obstante, la ecuatoriana Tame negó haber pagado algo de los 30 millones de dólares que le adeuda el Estado venezolano.

El caso de Tame resulta emblemático sobre las dificultades de Caracas para honrar sus deudas. Tame es una empresa estatal de Ecuador, cuyo presidente, Rafael Correa, es un aliado muy cercano al régimen bolivariano del presidente Nicolás Maduro. Tame llegó a interrumpir, a causa de la deuda, su ruta a Venezuela durante unos días en enero pasado; consideraciones políticas desde Quito la llevaron a reanudar el servicio.

Pero durante su cónclave en Qatar, IATA no sólo mostró preocupación porque las compañías están a la espera de recuperar un dinero que les pertenece. También por la futura conectividad de Venezuela. Por ahora esta crisis ya le ha costado al país la suspensión de todos los vuelos de Air Canadá y Alitalia. Además, de las 24 compañías internacionales que esperan recibir el pago por su actividad en el país, 11 han reducido su capacidad entre un 15% y un 78%.

“Es un riesgo importante. Por ahora, el venezolano que quiere ir a Canadá o a Italia ya no tiene vuelo directo con esos dos países. Al tener que volar por Estados Unidos o España, turistas y viajeros de negocios tienen más complicado llegar y pueden optar por otro destino, lo que tiene un impacto importante en la economía”, explica Peter Cerdá, el vicepresidente regional de la IATA para América latina.

El caso de Iberia

Iberia permanece, por ahora, en el mercado venezolano. “Estamos operando en Venezuela desde hace mucho tiempo. Es un mercado súper importante para nosotros, histórico desde todo punto de vista, y nos estamos adaptando a la situación, que no es fácil”, dijo a Efe el director para América Latina de la compañía, Frédéric Martínez.

La deuda “tiene un impacto significativo en la aerolínea”, según Martínez, que prefirió no ofrecer cifras “porque hay cierto nivel de confidencialidad”.

Sin embargo, IATA denuncia que los pagos, además de haber sido negociados a la baja por las exigencias de Venezuela, no llegan. “Los pagos hasta ahora han sido muy pequeños y además durante ese tiempo la deuda ha subido de 4.000 a 4.200 millones durante el último mes”, dijo la organización a este diario.

“Cada negociación se está haciendo caso por caso pero, en términos generales, el Gobierno de Venezuela está proponiendo reducir entre un 20% y un 30% de cada deuda. También ha sugerido que se devuelva a un tipo de cambio distinto al que había cuando se generaron esos ingresos, pero eso es inaceptable”, explica Peter Cerdá.

Aerolíneas con esperanza

Pese a la frustración expresada por las aerolíneas por estar perdiendo dinero, la mayoría están haciendo lo posible por no verse abocadas a abandonar Venezuela.

Es el caso de Lufthansa que, pese a haber reducido la frecuencia de sus vuelos de seis a tres semanales, servidos por aeronaves más pequeñas –antes cubría la ruta con equipos Airbus A400, ahora con A321-, y de haber dejado de vender billetes temporalmente al país, “quiere seguir volando”, como asegura el portavoz de la compañía alemana. “Hay mucha demanda de vuelo para allá, entre otras cosas por los ejecutivos que van a comerciar con el petróleo del país”.

Ni siquiera Calin Rovinescu, director ejecutivo de Air Canada, una de las compañías que suspendió sus vuelos este año, quiere darse por vencido. “Intentaremos volver cuando las condiciones del mercado sean adecuadas”.

El Gobierno venezolano, que se niega a reconocer la crisis –el poderoso vicepresidente de Economía, Rafael Ramírez, llegó a declarar candoroso que ninguna aerolínea estaba abandonando Venezuela, sino que reprogramaban vuelos para cubrir la demanda generada por El Mundial en el vecino Brasil--, es muy consciente del atractivo de su mercado. “Venezuela es uno de los mercados más lucrativos de Sudamérica, la línea aérea que deje de venir va a perder una gran oportunidad”, se jactó en enero el ministro de Turismo, Andrés Izarra.

Esa certeza refuerza el atrincheramiento de las autoridades venezolanas en las negociaciones mientras debilita la posición de las aerolíneas. El juego luce atascado y poco contribuye a su solución la convicción de Caracas de que el ultimátum de la industria de transporte civil es parte de una conspiración internacional contra el chavismo. “El que se vaya en medio de esta guerra económica no vuelve”, advirtió en mayo el presidente Maduro durante el acto de apertura de una ruta nacional de la aerolínea Conviasa, de propiedad estatal y limitadas operaciones.