Teleférico y PumaKatari no cubrirán ni 1/5 de la demanda

Texto: Rolando Carvajal

Casi tan costoso como la doble vía Oruro-La Paz, el teleférico de 234 millones de dólares alista su estreno dosificado en pleno año electoral, mientras la flota de buses municipales arrancó estos días por al menos $us21millones, aunque ninguno solucionará el problema del transporte público paceño.

“Bonitos y modernos”, como afirman los entusiastas usuarios, pero marginales, incluso funcionando juntos no movilizarán ni el 20% del millón 800 mi viajes diarios locales, incluídos 420 mil entre El Alto y La Paz, según diagnósticos oficiales al 2011, base de ambos proyectos.

Tampoco afectarán esencialmente al negocio de choferes-empresarios que agrupados en sindicatos, subemplean conductores y voceadores  en un negocio de $us285 millones a $us300 millones al año, que reditúa a muchos hasta Bs400 al día de ganancia líquida, descontado su gasto en combustible, de acuerdo con estudios del municipio alteño que alista la compra de 60 buses para su plan “Sariri”, por otros $us11 millones.

Aliados al gobierno del presidente Evo Morales, los empresarios de la Confederación de choferes  emprenden un cuarto proyecto adicional: la compra de 1.800 unidades para su parque automotor, con financiamiento estatal de $us100 millones.

Sumaban así más de 366 millones de dólares las inversiones aisladas y las alternativas parciales, en lugar de una autopista troncal de mayor alcance y solución troncal e integral.

Una carretera promedia en costo 1.5 millón de dólares por kilómetro (la doble vía Oruro - La Paz aumentó de 257 a $us312 millones para 208 km; la del TIPNIS proyectaba $us455 millones para 306 km).

Con esos $us366 millones para 27 kilómetros de autopistas locales se dispondría de $us13 millones por km: mucho menos que los $us23 millones por kilómetro del teleférico, importe  nunca visto en las cuentas nacionales para un trecho de dos leguas.

“Se toman decisiones importantes pero independientes, cuando el desafío es conjunto”, reparó en un seminario de octubre pasado el experto del BID, Ramón Muñoz Raskin, quien calculó en 2.7 millones los viajes diarios en ambos municipios. 1.9 millón (71 %) correspondía al transporte público.

Con base en esos estudios, se estimó que los choferes-empresarios de La Paz - El Alto efectuaban un anual de 800 millones de viajes y que a tarifa promedio de Bs2,50, obtenían ingresos por más de $us300 millones al año, sumados los precios mayores, de radiotaxis y trufis.

Para los arquitectos Nelson Saravia y Hugo Únzaga, de la Sociedad de Estudios Urbanos Regionales, el teleférico, los Puma Katari y los empresarios del transporte protagonizan una disputa --“compleja” porque no incluye planificación ni coordinación-- por el espacio urbano, según estudios publicados por el Programa de Investigación Estratégica de Bolivia.

En carrera

Tras una inspección del vicepresidente Álvaro García, la entrega de “Mi Teleférico” (Sistema de Transporte por Cable, STC) fue postergada  para abril y luego mayo, cinco meses antes de las elecciones generales, en una serie de inauguraciones progresivas que se extenderían a lo largo de la campaña proselitista.

Dos años antes, en julio del 2012, el presidente Morales sorprendió al alcalde Luis Revilla con el anuncio del teleférico, obligándolo a desempolvar, reciclar y recortar en los últimos 19 meses, el proyecto “La Paz Bus”, que en principio apuntaba al eje troncal de 27 km, entre La Ceja alteña y el rincón más extremo de la Zona Sur.

Ahora, con los primeros 61 buses “PumaKatari” repartidos en tres rutas que convergen en el centro citadino –lo que paradógicamente ratifica el tan cuestionado “trameaje” o cobro por tramos−, la sobreposición con el transporte tradicional no supera ni el 10%, precisó el Municipio, ni afecta directamente a vías y recorridos de los sindicatos.
“Se están asumiendo otras vías alternas, no sólo para no afectarlos sino para mantener velocidad”,  confirmó Revilla, a fin de que los largos y anchos buses no terminen aumentando el atasco general, visto que tampoco la alcaldía abrió nuevas y expresas vías para el transporte masivo, retocando acaso las existentes.

La renuncia al eje troncal convertía a los Puma Katari, sin embargo, en un sistema marginal que por ahora atraviesa una veintena de zonas en una ciudad de 540 barrios y deja  grandes sectores (Achumani e Irpavi o los populosos macrodistritos norte y oeste) todavía en manos de los choferes-empresarios que ejercen su predominio con 7.500 taxis y trufis, y 4.000 buses y minibuses.

De acuerdo con el STC la mayor concentración de viajes y usuarios La Paz - El Alto, se da entre 7.00-830 y 18.30−20.00 horas (40%); y al mediodía (15%).
A una capacidad máxima de 150 pasajeros por bus, las 61 unidades de la flota municipal cubrirían 16.000 viajes en esas cinco horas “pico”.

Y aun con los 43 buses adicionales a incorporarse en agosto próximo para un total de seis rutas, los 103 buses no rebasarían 78 mil viajes en horario de alta demanda, totalizando unos 150.000 viajes diurnos y nocturnos.

Aparte de sueldos de 235 nuevos empleados, el municipio habrá invertido $us16.9 millones en el centenar de buses y desembolsado otros $us4 millones para adecuar 94 paradas.

Estaciones sin conexión

En las alturas, el “teleférico urbano más largo del mundo” y probablemente el más caro y dispendioso, mostraba que su mayor defecto es la inconexión: dos líneas paralelas, la roja  (norte), y la amarilla-verde (sur) que no se encuentran nunca por sí mismas, por lo que requerirán ser unidas a pie o en bus, por ejemplo desde el Cementerio General hasta la Plaza España.

Tal inconexión es inconcebible en cualquier sistema de transporte colectivo, como lo demuestra el metro de grandes ciudades como México DF o Santiago: sus líneas se unen por lo menos alguna vez en alguna parte.

Menos en La Paz, al menos por largo tiempo. “Es una solución parcial, de corto plazo: no vamos a poder mover los 2.1 millón de pasajeros al día, es imposible”, había anticipado ya el 2013 el coordinador del STC, César Dockweiler, ante dirigentes cívicos.

“Sí, vamos a dar una solución parcial, que tiene su proyección de ir ampliando”, agregó en referencia a futuras líneas −la azul, por el centro− que se tenderían en el curso de los años dependiendo de su viabilidad.

Al tope de su capacidad, “Mi Teleférico” movería 18.000 pasajeros/hora, 6.000 por línea, insistió Dockweiler.
Lo que equivale a unos 90.000 en horarios “pico” y 150.000 en 17 horas.
Casi lo mismo que el LP-Bus: unos 300.000 viajes/días (15% los dos sistemas) frente a una demanda que bordeaba al 2013 los dos millones de viajes/día.
Mientras tanto, en La Ceja alteña, para continuar o usar el teleférico entre las atiborradas Villa Dolores y 16 de Julio, se tendrá que volver a recurrir al transporte tradicional o las ancestrales caminatas.

Lo mismo, tres km abajo: entre la exEstación Central y Obrajes, el pasajero tendrá que volver al caótico atolladero del sector Pérez Velasco-Mariscal Santa Cruz-San Jorge.
¿Costará otros $us160 millones construir a futuro las líneas Villa Holguín-Estación Central (“azul”) y Pasankeri-Feria 16 de Julio?

Afanes que unen, derroche en bonanza
Si algo hizo tambalear la flota municipal al multimillonario  proyecto presidencial de cabinas colgadas de un cable, fue probablemente su tarifa reducida para menores, discapacitados y personas de la tercera edad.

Docweiler admitió que el teleférico también dispondrá de una tarifa especial, lo cual sin embargo, de acuerdo a especialistas, bajará los ingresos presupuestados para compensar los costos de operación, mantenimiento y retorno de la inversión.

Días antes el ministro de Obras Públicas, Vladimir Sánchez dijo que la tarifa iba a ser “menor a 5 Bs.”, agregando sintomáticamente: (“no me hagan decir más”), sin aclarar si valdría para una línea solamente, por ejemplo la línea roja, aumentando otros cinco para la amarilla. O peor, cinco más para la verde.

La tarifa del teleférico continuaba siendo un misterio, generado en gran parte por las autoridades reacias a dar una pauta limitándose todo el 2013 a decir que serían “accesibles” o a que no podían ser anunciadas debido a la negociación choferes-municipios.

El enigma se extendía a los costos anuales de mantenimiento y seguridad para cables, cabinas y torres, de muy alto monto, según un director del municipio.
Se han estado manejando versiones “nada ciertas”, dijo Dockweiler en febrero. En marzo, anunció que la propuesta del STC estaba en manos de la Gobernación departamental.

“Estamos haciendo las últimas evaluaciones… se tiene que definir las tarifas en función de la sostenibilidad del sistema; nosotros debemos ser responsables y cumplir todo el programa de mantenimiento y operaciones”, añadió.

Ambos sistemas públicos confiaban su operación y la ampliación de su cobertura en la integración con las 540 rutas de los choferes-empresarios-“sindicalizados”, tras negociaciones con sus dirigentes, en el contexto de las concesiones  eleccionarias, a fin de que sus cabezas políticas no perdieran popularidad e intención de voto.
Y los mismos empresarios del transporte se mostraban interesados en seguir manteniendo sus privilegios, esta vez coligados con el LP-Bus, pero sobre todo con el teleférico.

“Quisiéramos formar parte del teleférico, traeremos los buses y quisiéramos que se incorporen”, dijo el dirigente Israel Fernández.
En torno a la cobertura, el alcalde Revilla dijo a poco de lanzar el servicio que el sistema de los Puma Katari “nunca previó afectar a los transportistas de gran manera” y alegó que su eventual paso por vías troncales “sería parte del problema en lugar de ser parte de la solución”.

En todo caso aseguró, optimista,  que con la puesta en marcha de los buses la ciudad ha recorrido la “mitad del camino” para cubrir la demanda.
Una presentación de “Mi Teleférico” que coordina Dockweiler aseguró por su parte que éste cubrirá un 24% de la demanda en 24 meses, es decir, el 2016.
Con otras siete líneas al 2015, hacia el 2016-2017 “deberíamos llegar a 20 rutas en tres años, con por lo menos 200 buses. No más que eso, porque la ciudad no tiene condiciones para la circulación”, advirtió el alcalde Revilla.

Agregó que los Puma Katari son “la primera estación del transporte integral” e instó a los choferes-empresarios a ser “parte de un sistema integrado de transporte  que incluya a los operadores privados”, mientras Dockweiler, insistió que el teleférico fue diseñado para ser parte de un sistema integrado.

El oficial asesor del municipio, Gustavo Bejarano, dijo que cuando tal sistema funcione, un pasajero tomará, por ejemplo,  en Chasquipampa el bus Puma Katari y llegará a la Curva de Holguín (Obrajes), donde subirá al teleférico para trasladarse a El Alto. Allí tomará el  Sararí, para que éste le deje en una estación de tren rumbo a Oruro.
No refirió sin embargo el costo acumulados de esta travesía, comparado a las tarifas actuales.  

En el lado del teleférico, de $us234.6 millones es en costo hasta ahora final, al menos 208 millones están destinados a la empresa austriaca Doppelmayr, que lo construye y 26,6 MM a supervisión, indemnizaciones y resarcimientos.